No termo das filas dos semicondutores, volta dos carros populares deve demorar

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A ruptura provocada pela escassez de chips atingiu a indústria automotiva em seus principais países produtores de forma indiscriminada, gerando perdas da ordem de US$ 100 bilhões, segundo estimativas da consultoria KPMG. Em volume, ao menos 5 milhões de veículos deixarão de ser produzidos neste ano, calcula a Boston Consulting Group (BCG). No Brasil, estima-se que até 120 milénio unidades já tenham deixado de ser fabricadas.

No quadro de subida seletividade na produção, dada a menor disponibilidade de materiais à disposição das fábricas, o Brasil tem uma vez que desvantagem o indumento de seu parque produtivo depender de modelos que não estão, neste momento, na lista de prioridades e devem ser os últimos a voltar a uma produção sem restrições.

Na confrontação com alguns dos dez maiores fabricantes automotivos do mundo, a defasagem da produção de veículos brasileira aos volumes de antes da pandemia não mostrou até agora grande descolamento em relação à veras de países uma vez que Alemanha, Espanha e México.

Montadoras têm sofrido com falta de componentes

Foto: Toyota/ Divulgação / Estadão

Por outro lado, os planos de produção das montadoras na América do Sul, onde o Brasil é o principal produtor, vêm sendo mais comprometidos do que os de fabricantes da Europa. Esse é um dos indícios extraídos do estudo da BCG usado uma vez que base na estimativa feita recentemente pela Anfavea, associação da indústria pátrio de veículos, de que o Brasil já deixou de produzir neste ano entre 100 milénio e 120 milénio veículos por falta de componentes eletrônicos.

Segundo estima a BCG com base em informações do segundo trimestre, quando a crise dos semicondutores se aprofundou, a falta de eletrônicos está impedindo 14% da programação feita por montadoras sul-americanas. Na Europa, as fábricas deixam de produzir 9% do volume planejado. Só na América do Setentrião, onde as paralisações de montadoras também tornaram-se frequentes, o impacto é maior do que cá: 20% da produção prevista.

No termo de uma longa fileira

Na avaliação do consultor Paulo Cardamone, da Bright Consulting, além de os próprios fornecedores de semicondutores privilegiarem a indústria de tecnologia, em detrimento das montadoras de automóveis – colocando, assim, um primeiro nível de seleção na disputa entre diferentes setores do mundo inteiro por chips -, a enxovia automotiva direciona as matérias-primas à sua disposição para a produção de produtos mais rentáveis.

Nessa dinâmica, conclui Cardamone, modelos populares, em universal os compactos, vão para o termo da fileira dentro de uma indústria que, por responder por não mais do que 10% do consumo mundial de semicondutores, não se apresenta uma vez que um cliente prioritário da indústria de chips. “Não só no Brasil, mas em todo o mundo, esse tipo de resultado será o último a voltar”, prevê o consultor.

“É patente que a indústria de semicondutores privilegia os aparelhos eletrônicos, que vêm ganhando consumo, mormente na pandemia, a margens mais altas, ao invés das montadoras de automóveis, que são conhecidas por apoucar fornecedores. A indústria automotiva é a última na fileira, e dentro dela é uma decisão procedente privilegiar também os veículos de maior rentabilidade”, acrescenta.

Segundo Besaliel Botelho, presidente da Bosch, grupo que fornece sistemas eletrônicos para as montadoras, a enxovia de suprimentos, numa situação de escassez uma vez que a atual, costuma respeitar um principio de proporcionalidade na distribuição das peças. Ou seja, faz um fornecimento congruente com o peso de cada cliente na carteira de encomendas, evitando logo que unicamente um ou poucos deles fiquem com todo o volume disponível.

No entanto, pondera Botelho, a escolha de quais carros serão produzidos com os insumos disponíveis é uma decisão individual das montadoras. “Estamos numa situação em que o cobertor ficou mais limitado pra todo mundo”, comenta o presidente da Bosch.

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